TRANS WORLD AIRLINES (TWA). NEW YORK, 1956-70.Eero Saarinen. Ingenieros para la cubierta: Ammann & Whitney.Constructora: Grove Shephered Wilson & Kruge.
El edificio era la terminal para la compañía aérea TWA, en el conjunto edificado
del aeropuerto de Nueva York (actualmente John F. Kennedy). Hoy fuera de uso, es
uno de los edificios más singulares de la arquitectura del siglo XX.
Eero Saarinen, arquitecto y diseñador de muebles, de origen finlandés, hijo dearquitecto y escultor de formación, tomó el encargo en 1956 como un reto, a juzgar por
la manera de resolverlo.
Antes de elaborar sus primeras propuestas, emprendió un estudio enprofundidad sobre el uso de los aeropuertos. Analizó el comportamiento de losusuarios, viajeros, visitantes y acompañantes en edificios parecidos como terminalesde tren. El análisis de los flujos de viajeros, y de los recorridos a pie de las personasdentro de los grandes recintos reveló que estas trayectorias nunca son en línea recta:cuando un peatón percibe la proximidad de un obstáculo, sigue un camino curvilíneomuy parecido a las trayectorias aerodinámicas. La atención al entorno también estuvopresente en la forma envolvente.Esta manera de entender el edificio, como un artefacto entre la máquina y elórgano, es la misma que está detrás de los diseños de objetos utilitarios de los años 50.Diseños anatómicos adaptados a la mano del usuario o diseñados como si la función hubiera esculpido su silueta.Muebles diseñados por Saarinen en esa misma época donde las formas parecen ser el molde de la función para las que se हाँ diseñado.Esta componente se combinó con la idea de dotar a la empresa de un edificioemblemático que pudiera ser el buque insignia de la compañía, su imagen comoproyección publicitaria (algo muy propio de la época).También hay en este proyecto una gran dosis de puesta en escena. De hechohay implícita una concepción del comportamiento de las personas que circulan por suinterior: un enjambre de personas, usuarios con misiones individuales quebásicamente buscan algo; miran, leen avisos y advertencias, o bien son examinadas
por otras que las controlan, las ayudan, las acompañan o las van a recibir: un granteatro. No es de extrañar que a veces se le atribuya a este edificio una ciertateatralidad en la concepción de su espacio interior.Pero si en algo es singular esta obra es en la manera en que se elaboró el
proyecto. Todo su diseño se trabajó sobre modelos a escala. El primero se construyó a
finales de 1956 a escala 1:50, los sucesivos modelos de trabajo fueron a 1:200 hastauna última maqueta de trabajo donde se ensayaban las soluciones formales,estructurales y constructivas, construida en la segunda mitad de 1957, a escala 1:50.Ese tamaño permitió comprobar, también, las cualidades espaciales, la iluminación yaspectos del proyecto difíciles de estudiar sobre dibujos.
El edificio es, desde los primeros bosquejos, una gran cubierta que aloja en un
único vestíbulo la sala de intercambio de pasajeros. Un segundo nivel resuelto en
altillo sobre el primero mantiene la idea de hall único.
En los sucesivos modelos esta cubierta fue variando su silueta para ajustar laforma libre a un elemento capaz de sostenerse. La gran preocupación estructural eraevitar un grosor exagerado en la viga de borde que debía sujetar el voladizo. La formaevolucionó desde una concha única continua, a unos caparazones sujetados porgrandes costillas, hasta llegar a la forma definitiva que consiste en cuatro bóvedasdiferenciadas, con una silueta apuntada hacia fuera, formando una especie de estrella
de cuatro puntas. La viga de borde se configuró como un alero inclinado, como un
pliegue de la misma concha, y la arista que se forma en el trasdós canaliza la recogida
de aguas de la cubierta.
Las influencias formales en este diseño provienen de varias vías. Por un lado,
el conocimiento de otras terminales, como la Estación de tren de Helsinki que el propio
padre del arquitecto, Eliel Saarinen, construyó en 1914, o la estación de tren de
Pennsylvania en New York, obra de Mckim, Mead and White, de 1910.
Estos edificios seguían los principios espaciales de las grandes construccionestermales romanas. De ellos Saarinen tomó la concepción espacial que una terminaldebe ofrecer: un gran salón donde todo está y todo concurre, un espacio unitario
cubierto por una bóveda.En lo referente a la forma o la figura concreta que tomó el edificio, es innegable
la gran similitud que tiene la terminal de TWA con otro aeropuerto inaugurado en 1956(el mismo año en que se le hizo el encargo): el Lambert Terminal Airport de SaintLouis, diseñado por Leinweber, Yamasaki (amigo de Saarinen) y Hellmuth. El parecido
está tanto en las dimensiones de los dos edificios como en la forma de la cubierta: Las
siguientes imágenes comparadas dan cuenta de ello.
También parece que la participación de Eero Saarinen en el concurso de laOpera House para Sydney como presidente del jurado tuvo su influencia en la formade esta cubierta. Es conocida la defensa que Saarinen hizo del proyecto de Utzon y
seguramente el convencimiento de su valía (que llevó a fallar a favor de esta
propuesta) residía en que veía reflejado en esa propuesta su propio trabajo. Y esta
similitud se puede reconocer tanto en algunos aspectos de la silueta de las conchas
como en la concepción de los espacios que cubren.
Es difícil representar una forma que emana de la creatividad y que no se ajusta
a una ley geométrica, pero la necesidad de tener que construirla obliga a buscar
recursos válidos para su control (que es la utilidad última de la geometría). Un análisis
detallado de los planos del edificio revela cual es la construcción de estas formas
aparentemente casuales, cómo se construyen geométricamente.La descripción de la forma en los planos del proyecto consiste en tres
operaciones de abstracción. En primer lugar se ha establecido un sistema de
coordenadas cartesianas X Y al que se han referido todos los puntos singulares que
se deben determinar para la construcción material. El centro de referencia de este
sistema se ha situado en el vértice de encuentro de las losas de la bóveda. Este
sistema de coordenadas no se debe confundir con la cuadrícula superpuesta, alineada
a cada ala del edifico, que cuartea el dibujo de la planta para establecer otro sistema
de referencia de casillas, a modo de cartografía de pares de letra-número 1.
La forma de la cubierta es una figura creada a partir del trabajo tridimensional
sobre modelos, pero la geometrización que se ha descrito hace que se pueda entrar
en la definición de la forma en términos geométricos. Esta cubierta compuesta por
secciones -que son siempre circunferencias de distintos radios- configuraría un
conjunto de porciones de elipsoide o superficies tóricas acordadas por tangencia entre
ellas. Esta superficie ofrece siempre un perfil arqueado, aparentemente esférico y
hace que se perciba como una gran carpa inflada tanto por su imagen exterior como
desde dentro. Sin embargo, no se trata de una superficie alabeada sino de una
superficie elíptica.
Vistas del interior y del exterior donde se aprecia la curvatura de la cubierta que parece ser esférica en todos los puntos.
La viga de borde que forma el canal de desagüe perimetral es una superficie
reglada entre la arista del valle y la arista exterior. Los planos del proyecto definen, con
gran precisión, el trazado de ambas aristas que, al tratarse de arcos de circunferencia,
en su proyección en planta, se pueden definir con muy pocos datos: la situación de los
puntos extremos y la longitud de los radios. La superficie se acaba de determinar por
una serie de secciones transversales de la viga, situadas con exactitud en planta, en
las cuales se concreta la pendiente del trazo de este alero en cada una de ellas.
Este pliegue hacia arriba contribuye de manera decisiva a la estabilidad de la
cubierta como elemento autoportante, puesto que las cubiertas plegadas aumentan su
rigidez gracias precisamente a esa operación en la forma y permite mantener la
delgadez de la lámina de hormigón en muy pocos centímetros.
Es importante observar que los datos de todos estos puntos singulares de
referencia para la construcción de la figura corresponden a la cara inferior de la
cubierta, porque esta cara se identifica con la superficie superior del encofrado.
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